SOTTO REGIME

Forse sarebbe meglio dire "regime sotto" o "regime basso", intanto ne parliamo.
La dittatura della Dorna sta partorendo l'ennesimo cambiamento regolamentare. Come dicevamo qualche tempo fa in questo post: http://gigler.blogspot.com/2009/11/peggio-il-male-o-la-cura.html la nostra idea gigleriana e' che i cambiamenti, se fatti male, producono piu' danno della situazione che dovrebbero migliorare.
E quasi sempre ci prendiamo.

Carmelo Ezpzpzpzpzzpeleta (per gli amici Herpes) ha designato una societa' di indagare sul perche' le gare motogp vedono pochi sorpassi e fanno "trenino".
Beh io avrei risposto in 5 secondi: "perche' chi sta davanti non si fa prendere" e chissa' magari avrei vinto pure qualche premio, il Nobel lo danno a tutti oramai.
E invece no. La societa' interpellata ha scovato il problema ben nascosto nel ... ALESAGGIO. Chi l'avrebbe mai detto?

Secondo gli studiosi le moto attuali, piu' lineari nell'erogazione rispetto ai primi 1000, con i cavalli in alto, rendono le moto piu' guidabili e precise. Troppo per inventarsi azzardi secondo loro, e cosi' la proposta e' di abbassare l'attuale alesaggio (vicino ai 100mm) a soli 81 mm.
Ora a parere di chi scrive bisognerebbe tenere conto pure di altri aspetti delle moto attuali. Come elettronica ed evoluzione delle gomme o peso minimo. L'alesaggio da solo non basta, anzi pone una limitazione che i Costruttori cercheranno di compensare. Non credo nessuno dica "e vabbe' tanto adesso le portiamo a 1000 e siamo a posto".

PALLA LUNGA E PEDALARE

Cosa comporta questa restrizione sul diametro dei nostri cilindrini?
Beh innanzitutto l'aumento di cilindrata E il ridotto alesaggio portano a un aumento deciso della corsa.
Non voglio rompervi le palle con i calcoli, pero' al pallottolliere ho ottenuto che il rapporto tra alesaggio e corsa verra' praticamente dimezzato rispetto agli attuali 800cc diventando piu' umano e vicino appunto a cio' che troviamo nei motori di serie o Superbike che hanno alesaggi di poco inferiori agli 80mm.
Non e' una misura casuale insomma e permettera' davvero di sfruttare concetti gia' in uso sui motori da competizione derivati dalla serie. Si la Superbike in pratica. Non solo si ri-aumenta la cilindrata a 1000cc, non solo si fissa l'alesaggio uguale per tutti, ma si concede pure l'utilizzo di parti derivate dalla serie.
Un bel cambiamento.
Bel? Mah...
Su questo ci torniamo dopo.

Ora per spremere cavalli da un motore si cerca il massimo regime di rotazione al contempo sfruttabile. Questo restringimento dell'alesaggio impedisce pero' la via piu' semplice e cioe' accorciare la corsa. Perche' le cose son due: o per fare tanti giri li fai "piccoli" o devi correre piu' forte. Con questo regolamento si deve far correre di piu' i pistoni e pure per una corsa piu' lunga.
In breve albero, pistoni e bielle avranno un lavoro piu' gravoso e dovranno essere piu' in forma delle attuali. E piu' costose. Se poi consideriamo che adesso in SBK si devono usare alberi di serie, avete gia' capito dove si spenderanno MILIONI.

La regola non e' sbagliata del tutto, ovvio, pero' ci pare miope, INGENUA. Cioe' non ci si interroga su come le Case provvederanno a superare il limite proposto.
Se oggi cosi' com'e' concepita la regola degli 81mm si avrebbe una riduzione di 3-4.000 giri, per recuperarli forse qualcuno spendera' piu' di quanto faccia adesso. Un po' come gli 800 che NON costano meno dei 990cc.
E poi ancora non si sa quanto e come sara' possibile derivare un motore dalla serie.
Sara' un'opzione? Un obbligo?

SUPER... MOTOGP

Infatti i motori MotoGp "potranno" essere derivati da quelli di serie (cosa vietatissima nella motogp 990) ma non si sa cosa sara' possibile cambiare e soprattutto cosa sara' concesso di prototipo.
Un limite, quello della produzione di serie, che vincola nella Superbike a fare scelte non troppo costose, cosa che in un motore prototipo non si fa e dove non si bada a spese.
Non a caso nella SBK c'e' un minimo di esemplari della moto omologata per il campionato che varia a seconda delle dimensioni della Casa. Questo e' uno dei tanti motivi che ha premiato in passato la Ducati che poteva fare una miniserie di una vera moto da competizione mentre i giappi dovevano produrre migliaia di moto di un modello da ... stravolgere.

Un'operazione quindi costosa che ha costretto persino la Honda a tenere a listino la VTR per anni dopo l'impegno in Superbike.
Al momento invece non si sa quanti esemplari servono per essere considerati di serie: se sono tanti nessuno si svenera' quando l'alternativa e' un prototipo. Se sono pochi sara' comunque da preferire l'opzione sperimentale invece di derivare un motore dalla produzione.

GUERRE TRA POVERI

Ecco allora che l'allargamento ai "derivati" verrebbe in soccorso unicamente dei team privati, ma mi chiedo: fino a che punto sara' competitivo un motore che fin dalla nascita e' limitato dai costi? Non sara' che alla fine diventa una Serie B della Moto Gp il derivato rispetto al prototipo?
La coesistenza delle due nature (derivati e prototipi) potrebbe infatti scavare un solco superiore a quello attuale dove le moto "clienti" sono quanto piu' vicine alle versioni ufficiali.
Per esempio oggi Gresini ha un team satellite che usa RC212V "Factory Spec" se invece dovese usare un motore da CBR 1000 SBK?? Non sarebbe messo peggio?
Si rischia insomma di avere costi piu' accessibili per chi partecipa ma ancora piu' alti per chi vuole o DEVE vincere. E la forbice si allarga.

In breve se le due tipologie di motore coesistono, una soccombe per forza di cose.
Se invece si obbliga la derivazione di serie si rischia che l'aumento dei costi riguardi anche le motociclette stradali. Perche' la storia delle competizioni ci insegna che se si deve far derivare un mezzo da corsa da uno stradale, le Case mettono la targa a un mezzo da corsa.

LE STRANE VOGLIE

Ma la "Norma 81" e' fatta anche e soprattutto per invogliare le Case che oggi fanno la differenza fra MotoGp e Superbike.
Ovvero quelle che partecipano alle gare in due manches e non affrontano la MotoGp: Aprilia e BMW.
Queste due potrebbero convertire i loro raffinatissimi 4 cilindri per la "Classe Regina" ma appunto ci si chiede se cio' sia fattibile oggi con poca spesa e un domani con una spesa di quelle che fa gridare "Oddio in che casino mi son messo!!"

Certo un indizio in tal senso ce lo da' Aprilia che appena son girate le voci sull'alesaggio ha comunicato di non voler partecipare alla Moto2 che cosi' com'e' stata varata era pure prima quando la volevano fare.
Chissa' cos'e' che ha fatto cambiare idea...


Nella foto un primo esemplare di motore maggiorato allo studio per la nuova categoria.