AUGURI A TUTTI - BELLI E BRUTTI

Un breve post di Auguri e di sentiti ringraziamenti per chi ci ha seguiti in questo scorcio di 2009.

Auguri ai sostenitori iscritti per la loro adesione.
Auguri a chi ci legge anche senza essere iscritto.
Auguri a chi ci detesta ma ci legge ugualmente per avere qualcuno con cui incazzarsi.
Auguri a tutti i piloti, tecnici e maneggioni che animano le gare che tanto amiano.
Auguri a Stoner per il suo pancino.
Auguri a Pedrosa e Lorenzo di cadere un po' meno.
Auguri a Dovizioso di non arrivare sempre 4°.
Auguri a Simoncelli di non rimanere calvo.
Auguri a Rossi sperando possa essere simpatico allo stesso modo sia quando vince che quando perde.
Auguri a Melandri di trovare un lavoro che fa per lui.
Auguri a Hopkins di trovarsi una nuova fidanzata.
Auguri a Schumi e a tutti i pensionati di avere una pensione come la sua.
Auguri a Ecclestone di non rimanere in bolletta.
Auguri a Mosley di non venire inculato.
Auguri a Briatore di rientrare nel Circus e non nel Circo.
Auguri a Carmelo Ezpeleta di ritrovare il senno nel 2010.
Auguri a Porta e Beltramo di intervistare sempre piu' e sudare un po' meno (uno zainetto in carbonio magari??)
Auguri a Bobbiese, Cereghini e Pernat di trovare una cura alla loro ulcera.
Auguri ovviamente anche a Meda e Reggiani senza i quali forse noi non esisteremmo.
Auguri a Putredine e i suoi "putribloggers".

E infine auguri anche a noi che con la nostra acidita' speriamo di avervi fatto passare un po' il tempo.

Se dimentico qualcuno abbiate pazienza... sto gia' bevendo!

TRADIMENTO O INGRATITUTDINE??

Che l'eleganza non sia una questione di soli abiti si sa. Sono i modi a fare il vero "gentleman" o il villano. Ma da uno come Montezemolo una tale caduta di stile proprio non ce l'aspettavamo. Forse si sta adeguando al trend della Ferrari: in caduta libera nei risultati.
Le parole che Montezuma ha riservato all'autore del 99% delle sue fortune nelle competizioni sembrano quelle di una checca isterica e non quelle di uno che passa da una presidenza all'altra.
Schumacher se ne va alla Mercedes (ora e' chiaro a tutti) per fare il PILOTA invece di rimanere alla Ferrari a fare il COGLIONE. Per me, che amo le corse e le sfide, quella di Schumi e' una scelta che rispetto. L'atteggiamento del presidente della Ferrari invece sembra quello di un tifosetto da bar cui girano i coglioni.
Francamente non me l'aspettavo.
Ma andiamo a vedere i fatti andando per una volta non in ordine cronologico ma a ritroso, perche' sembra che cosi' abbiano maggiore senso.
Ammesso che ce l'abbiano.

GEMELLI DIVERSI
LCdM dichiara che il futuro pilota Mercedes e' solo il "gemello" di quello che "considerava la Ferrari la sua famiglia" e prende le distanze dal suo ex-pilota quasi fosse un estraneo.
Colui che dice di essere riuscito "a fargli tornare la voglia di correre, quando gli chiesi di sostituire Massa." ora se ne pente e non gli va giu' che Schumi torni a correre si', ma con la concorrenza perche' "la Ferrari è una famiglia che però non ha macchina e soldi da offrire a suo fratello, a differenza della Mercedes."
Ora qui ci vuole una pausa e uno sputo in un occhio all'elegantone.
Che alla Ferrari manchino i soldi e' una barzelletta. Perche' ha 6 piloti a libro paga, di cui 3 completamente inutili (Badoer, Fisichella, Gene') e uno pagato per togliersi dai maroni (Raikkonen).

E poi come fa a dire una cosa del genere proprio colui che ha pagato Schumi 10 volte di piu' di qualsiasi altro e che quest'anno ha speso per ingaggiare Alonso e liquidare Raikkonen piu' di quanto prendera' Schumi in Mercedes??
Ok, Montezuma ha tutto il diritto di avere le mutande di traverso, pero' cazzo non puo' dire che e' una questione di soldi! E' un insulto all'intelligenza dei tifosi!
Ma che le parole del presidentissimo siano dettate da un travaso di bile lo conferma la frase successiva, mitigata dalla Gazzetta, ma che in realta' e' stata "uno a 41 anni puo' credere di averne 35 ma ne ha sempre 41".
Capito che sola? Prima fa di tutto per convincere uno di 40 anni a tornare alle corse, pero' poi al compimento dei 41 diventa troppo vecchio... per gli altri...
Ma siamo sicuri che il voltafaccia sia di Schumacher??
Facciamo un primo passo indietro.

QUANDO NON NE VALE LA PENA
Se Schumi ha vinto tanto e' anche perche' ha fatto sempre le mosse giuste. Una di queste e' stato il mancato rientro nel 2009.
Noi ai problemi al collo non abbiamo mai creduto. Vabbe' tutto ma da un incidente giudicato "senza conseguenze", ZERO giorni di ricovero si e' passati a frammenti di vertebre conficcati nel cranio.
La verita' e' che non venivano i tempi. Schumi magari ha pensato che si sarebbe solo sputtanato e che fosse un po' di ruggine sua. Vedendo che poi la F60 ha fatto cagare con chiunque (Fisico andava meglio sulla Force India) si e' convinto di un talento intatto ma da sfruttare su un mezzo a modo.

Ma a Maranello per lui non c'era spazio: fuori Kimi e dentro Alonso con Schumi a fare... niente al muretto box.
Perche' un conto e' cominciare a fare un lavoro vero all'interno del team, ma fare da consigliere ai piloti che corrono o collaudare le auto stradali o doversi mordere la lingua quando Domenicali & C fanno cagate epocali e' troppo.
Puoi tenere un gattino in salotto, non una tigre.
Evidentemente alla Ferrari credevano che per fare di Schumi una bandiera bastasse infilargli un palo nel culo e sventolarlo. Non e' cosi'.

PRE-PRE-PENSIONAMENTO
Ma come si e' arrivati a un pilota come Schumi in naftalina? Facciamo un altro paio di passi indietro e precisamente all'inizio della stagione 2006 quando la McLaren ufficializzo' l'ingaggio di Alonso per l'anno successivo.
La mossa spiazzo' tutti per il largo anticipo e in pratica mise sul mercato Kimi Raikkonen e una gran fretta di accapparrarselo. E Michael?

Si comincio' a pensare al "dopo-Schumi", a quando il crucco si sarebbe ritirato, magari in bellezza e il 2006 sembrava l'occasione giusta.
Cosi' si faceva strada l'idea di un ritiro a 38 anni nel massimo splendore e qui sta il dubbio perche' Schumi annuncio' il proprio ritiro con un paio di zone d'ombra:
1. aveva ancora un anno di contratto + opzione
2. Raikkonen aveva gia' firmato un'opzione

Insomma Schumi gia' stava anticipando il ritiro e comunque lo stavano spingendo fuori dal portone dei box a robuste spallate. Al punto che, prima dell'annuncio di Monza, era chiara una cosa: o Schumacher chiudeva con un compagno tosto (per la prima volta nella sua vita!!!) o si levava dai coglioni.
Schumi rispose: "La seconda che hai detto!"

UNA MERDA PER DESSERT
Fu cosi' che Schumi si ritiro' con un contratto in tasca che gli venne spalmato sotto forma di mega consulenza un po' superflua ed esagerata nel compenso. Un indennizzo? Boh.

Ma ora la misura e' colma, Schumi ritorna e la Ferrari non gliene da l'opportunita'. Mi sembra logico e giusto che vada altrove. O Montezemolo pensa forse di poter pagare tutti i piloti del Circus per non averli come avversari? Ricordiamo infatti che pure Kubica ha un'opzione e che ha firmato per un solo anno in Renault.
Ma ora il team transalpino ha cambiato proprieta' e tale contratto andra' ridiscusso.
Scommettiamo che Robert sara' costretto a rifiutare accordi pluriennali per tenersi aperta la porta rossa?

Ma queste strategie invasive andranno bene per chi fa e disfa le aziende non per chi vuol correre. E cosi' finisce che quando le motivazioni superano il limite, gli amici diventano nemici, gli alleati rivali, i piloti... ex-piloti.
Per come la vedo io, Schumi e' libero di correre per chi vuole se l'alternativa e' starsene a fare un cazzo e questo uno come Montezemolo dovrebbe capirlo senza fare battutine da stronzo.
Anche perche' e' dal 1991 che Michael ha un vecchio debito con chi gli pago' il suo primo sedile. Ed e' da allora che dice che avrebbe voluto chiudere con la Stella di Stoccarda.

E adesso prepariamoci a vedere le orde rosse ridimensionate: i birraioli teutonici saranno tutti in grigio.
Scommettiamo che d'ora in poi a qualcuno daranno fastidio?

PUNTI DI SUTURA

Avete mai copiato a scuola? E se si', avete copiato da chi era bravo o da chi viaggiava tra il 4 e il 5? Ecco alla FIA questa domanda non se la pongono nemmeno, soprattutto adesso che a governarla c'e' l'indiscutibile JEAN TODT, il pinguino malefico considerato (non sempre a ragione) vincente a prescindere.
La prima trovata del francese per risvegliare dal letargo la F1 e' infatti copiare il punteggio della MotoGp come se quest'ultimo fosse valido.

NAPOLEONE vs TOPOGIGIO
La credibilita' di Todt deriva dalle sue immense vittorie come team manager ma a parer mio non e' che abbia fatto miracoli come Brawn o persino Briatore, anzi...
Venne messo a capo del programma Peugeot (sostituendo Jabouille) quando la Casa del leone gli mise in mano miliardi di franchi per battere... nessuno. e difatti poi il Mondiale Sport venne abolito.
Il suo predecessore aveva invece cominciato da zero il programma contro Mercedes, Jaguar, Nissan, Toyota e Porsche quando ancora erano in vigore le Gruppo C turbo. Poi il regolamento cambio', tutti se ne andarono e Todt trionfo' a Le Mans.

Idem con patate alla Parigi-Dakar dove Todt guidava un esercito con piu' elicotteri e mezzi della Guerra del Golfo per battere una pattuglia di privati coi fuoristrada preparati in garage facendo correre nientemeno che delle Gruppo B da 600cv. Insomma uno che ama le sfide impossibili...
Voi direte e in Ferrari? Beh finche' non hanno prelevato Schumacher di peso con tutta la Benetton, la risposta francese ad Alvaro Vitali non e' che avesse fatto miracoli. E' che la gente dimentica che venne ingaggiato come comandante della Scuderia nel 1993. E il primo titolo arrivo' tra Costruttori nel 1999 (e lasciamo perdere come).
E sticazzi.

Non meno importante il suo elevato senso della sportivita'.
Come quando decise chi doveva vincere la Parigi-Dakar con una monetina anche se il dominio era tale che avrebbe comunque vinto, o l'ordine impartito a Barrichello di far vincere Schumacher in Austria quando non era assolutamente necessario compensato con altri ordini di segno opposto a fine stagione (e mondiale vinto). Riusci' quindi a far subissare di fischi persino le doppiette della Ferrari: la Casa che ha piu' tifosi nel mondo intero!
Al punto che la stessa FIA di cui oggi e' Presidente (!!) VIETO' gli ordini di scuderia.

Quindi abbiate pazienza, ma uno cosi' e' l'ANTI-SPORT.

ARRIVARE PIU' IMPORTANTE DI VINCERE
Tornando ai punti, se c'e' una cosa che non funziona molto bene e di cui si lamentano un po' tutti i piloti a due ruote e' il punteggio attuale (condiviso anche dalla SBK) dove ci sono in palio ben 25 punti per la vittoria ma che in verita' sono solo 5 piu' del 2° posto.
Il che significa che tra un podio sicuro e il rischio di cadere per vincere la scelta e' obbligata.

I campionati del 1998 e del 2006 (e per certi versi quello appena concluso) hanno evidenziato come le cadute e i ritiri contino piu' di battere l'avversario.
Oltre 10 anni fa Mick Doohan ci mise un intero campionato a rimontare Max Biaggi a causa di un motore rotto e di un paio di cadute (una indotta) a inizio stagione. Il tutto SENZA MAI ARRIVARE UNA SOLA VOLTA DIETRO A BIAGGI.
Alla fine il colpo di grazia avvenne con una bandiera nera sventolata al romano cosi' che ancora oggi si considera quella discutibile squalifica come un mondiale regalato all'australiano.

Tre anni fa invece Hayden arrivo' la miseria di 3 volte davanti a Rossi eppure domino' il campionato fin quasi alla fine. La decina di volte in cui Rossi termino' davanti all'americano non fu sufficiente a garantire a Vale la leadership nel campionato finche' appunto non ci penso' Pedrosa a far cadere l'americano riaprendo per davvero la corsa al titolo.
Volendo si puo' includere nella casistica pure l'ultimo campione della 250: sempre tra i primi, Aoyama e' stato ripetutamente battuto dai vari Simoncelli, Bautista e Barbera che pero' il Gp dopo volavano in terra.
E tutto questo perche' in caso di caduta e vittoria del rivale, con questo sistema di punti, al fortunato basta arrivare 5 VOLTE SECONDO per mantenere il comando della classifica.
Per intenderci, col vecchio sistema della F1 degli anni '90 alla terza gara che arrivavi 2° il vantaggio veniva annullato perdendo 12 punti contro i 10 guadagnati. E questi sono fatti.

LA MOSSA SBAGLIATA AL MOMENTO GIUSTO
In una F1 dove si rischia poco per i sorpassi e dove la classifica si "muove" poco cosa serviva? Magari un incentivo ad inseguire il primato, un punteggio che facesse ragionare il pilota cosi': meglio provare a vincere che arrendersi.
L'aveva capito persino il Sado-Nazi Mosley che proponeva le medaglie e un solo punto per vittoria per scongiurare i ragionieri del volante.
Ma forse uno che si mette il perizoma di pelle e si fa frustare da delle SS con le tette di fuori non e' molto credibile e la soluzione era davvero estrema e percio' destinata ad essere bollata come gran parte delle sue idee: una cazzata.

Ma il principio era giusto e chissa', forse sarebbe bastato reintrodurre il vecchio sistema in vigore fino al 2002: 10-6-4-3-2-1. Non serve un genio (e chi lo e' alla FIA??) per vedere che si premiava la vittoria con un buon 40%, mentre sia il sistema attuale (10-8-6-5-4-3-2-1) che quello nuovo premiano solo del 20%. Quindi che cazzo cambia?? In che modo questa bella pensata dovrebbe pompare voglia di vincere nei piloti?
La cosa davvero ridicola e' che il "10-6-..." venne abolito perche' il Mondiale finiva presto se uno (come Schumi) vinceva troppe gare. Ma che razza di ragionamento e'? Ditemi in quale campionato dove uno vince piu' di meta' delle corse non dovrebbe essere campione del mondo con qualche gara di anticipo.

E cosi' venne dimezzato il divario tra 1° e 2° (che ricordiamo sono rispettivamente il VINCITORE e il primo degli SCONFITTI) al punto che tra vincere e non conviene il... non.
Ma ancora piu' folle e' il fatto che proprio i 10 punti al vincitori (se non erro dal 1991) vennero decisi per premiare la vittoria perche' i 9 del precedente sistema consentivano su ad esempio 3 gare, di fare gli stessi punti sia con tre secondi posti che con due vittorie e un ritiro.

Con la nuova genialata i tre secondi di cui sopra si raccolgono la bellezza di 60 punti, 10 in piu' di due vittorie!! E 10 punti equivalgono a un QUARTO posto.
Bastano questi pochi conti per capire che il nuovo sistema e' iniquo e che la vittoria conta poco e un cazzo. Ma alla FIA non hanno nemmeno un pallottoliere?!
In definitiva la "soluzione Todt" (che pare il nome di un clistere) ha la pretesa di aumentare la lotta rendendola sconveniente. Un genio del crimine non c'e' che dire.

L'IMPORTANTE E' PARTECIPARE
Il sistema deliberato da quel genio di Todt e' quindi anche peggio del precedente perche' aumenta decisamente i punti in palio e cosi' non solo non sara' basilare vincere, ma conta solo arrivare perche' un ritiro condizionerebbe l'intera stagione.
Ora vedete un po' voi: in una categoria dove il motore deve durare tot Gp, il cambio pure, la centralina e' unica, i motori sono congelati nello sviluppo e un ritiro si paga con la fine della corsa al titolo dopo al massimo un paio di volte, mi dite perche' diavolo dovrebbero aumentare i sorpassi e lo spettacolo? Non meravigliamoci se poi il campione del mondo sara' uno che vince un Gp o magari nessuno.

Speriamo facciano correre il nostro Giancarlo Fisichella: solo lui garantisce il divertimento che la F1 merita,

Vive le Sport.

SOTTO REGIME

Forse sarebbe meglio dire "regime sotto" o "regime basso", intanto ne parliamo.
La dittatura della Dorna sta partorendo l'ennesimo cambiamento regolamentare. Come dicevamo qualche tempo fa in questo post: http://gigler.blogspot.com/2009/11/peggio-il-male-o-la-cura.html la nostra idea gigleriana e' che i cambiamenti, se fatti male, producono piu' danno della situazione che dovrebbero migliorare.
E quasi sempre ci prendiamo.

Carmelo Ezpzpzpzpzzpeleta (per gli amici Herpes) ha designato una societa' di indagare sul perche' le gare motogp vedono pochi sorpassi e fanno "trenino".
Beh io avrei risposto in 5 secondi: "perche' chi sta davanti non si fa prendere" e chissa' magari avrei vinto pure qualche premio, il Nobel lo danno a tutti oramai.
E invece no. La societa' interpellata ha scovato il problema ben nascosto nel ... ALESAGGIO. Chi l'avrebbe mai detto?

Secondo gli studiosi le moto attuali, piu' lineari nell'erogazione rispetto ai primi 1000, con i cavalli in alto, rendono le moto piu' guidabili e precise. Troppo per inventarsi azzardi secondo loro, e cosi' la proposta e' di abbassare l'attuale alesaggio (vicino ai 100mm) a soli 81 mm.
Ora a parere di chi scrive bisognerebbe tenere conto pure di altri aspetti delle moto attuali. Come elettronica ed evoluzione delle gomme o peso minimo. L'alesaggio da solo non basta, anzi pone una limitazione che i Costruttori cercheranno di compensare. Non credo nessuno dica "e vabbe' tanto adesso le portiamo a 1000 e siamo a posto".

PALLA LUNGA E PEDALARE

Cosa comporta questa restrizione sul diametro dei nostri cilindrini?
Beh innanzitutto l'aumento di cilindrata E il ridotto alesaggio portano a un aumento deciso della corsa.
Non voglio rompervi le palle con i calcoli, pero' al pallottolliere ho ottenuto che il rapporto tra alesaggio e corsa verra' praticamente dimezzato rispetto agli attuali 800cc diventando piu' umano e vicino appunto a cio' che troviamo nei motori di serie o Superbike che hanno alesaggi di poco inferiori agli 80mm.
Non e' una misura casuale insomma e permettera' davvero di sfruttare concetti gia' in uso sui motori da competizione derivati dalla serie. Si la Superbike in pratica. Non solo si ri-aumenta la cilindrata a 1000cc, non solo si fissa l'alesaggio uguale per tutti, ma si concede pure l'utilizzo di parti derivate dalla serie.
Un bel cambiamento.
Bel? Mah...
Su questo ci torniamo dopo.

Ora per spremere cavalli da un motore si cerca il massimo regime di rotazione al contempo sfruttabile. Questo restringimento dell'alesaggio impedisce pero' la via piu' semplice e cioe' accorciare la corsa. Perche' le cose son due: o per fare tanti giri li fai "piccoli" o devi correre piu' forte. Con questo regolamento si deve far correre di piu' i pistoni e pure per una corsa piu' lunga.
In breve albero, pistoni e bielle avranno un lavoro piu' gravoso e dovranno essere piu' in forma delle attuali. E piu' costose. Se poi consideriamo che adesso in SBK si devono usare alberi di serie, avete gia' capito dove si spenderanno MILIONI.

La regola non e' sbagliata del tutto, ovvio, pero' ci pare miope, INGENUA. Cioe' non ci si interroga su come le Case provvederanno a superare il limite proposto.
Se oggi cosi' com'e' concepita la regola degli 81mm si avrebbe una riduzione di 3-4.000 giri, per recuperarli forse qualcuno spendera' piu' di quanto faccia adesso. Un po' come gli 800 che NON costano meno dei 990cc.
E poi ancora non si sa quanto e come sara' possibile derivare un motore dalla serie.
Sara' un'opzione? Un obbligo?

SUPER... MOTOGP

Infatti i motori MotoGp "potranno" essere derivati da quelli di serie (cosa vietatissima nella motogp 990) ma non si sa cosa sara' possibile cambiare e soprattutto cosa sara' concesso di prototipo.
Un limite, quello della produzione di serie, che vincola nella Superbike a fare scelte non troppo costose, cosa che in un motore prototipo non si fa e dove non si bada a spese.
Non a caso nella SBK c'e' un minimo di esemplari della moto omologata per il campionato che varia a seconda delle dimensioni della Casa. Questo e' uno dei tanti motivi che ha premiato in passato la Ducati che poteva fare una miniserie di una vera moto da competizione mentre i giappi dovevano produrre migliaia di moto di un modello da ... stravolgere.

Un'operazione quindi costosa che ha costretto persino la Honda a tenere a listino la VTR per anni dopo l'impegno in Superbike.
Al momento invece non si sa quanti esemplari servono per essere considerati di serie: se sono tanti nessuno si svenera' quando l'alternativa e' un prototipo. Se sono pochi sara' comunque da preferire l'opzione sperimentale invece di derivare un motore dalla produzione.

GUERRE TRA POVERI

Ecco allora che l'allargamento ai "derivati" verrebbe in soccorso unicamente dei team privati, ma mi chiedo: fino a che punto sara' competitivo un motore che fin dalla nascita e' limitato dai costi? Non sara' che alla fine diventa una Serie B della Moto Gp il derivato rispetto al prototipo?
La coesistenza delle due nature (derivati e prototipi) potrebbe infatti scavare un solco superiore a quello attuale dove le moto "clienti" sono quanto piu' vicine alle versioni ufficiali.
Per esempio oggi Gresini ha un team satellite che usa RC212V "Factory Spec" se invece dovese usare un motore da CBR 1000 SBK?? Non sarebbe messo peggio?
Si rischia insomma di avere costi piu' accessibili per chi partecipa ma ancora piu' alti per chi vuole o DEVE vincere. E la forbice si allarga.

In breve se le due tipologie di motore coesistono, una soccombe per forza di cose.
Se invece si obbliga la derivazione di serie si rischia che l'aumento dei costi riguardi anche le motociclette stradali. Perche' la storia delle competizioni ci insegna che se si deve far derivare un mezzo da corsa da uno stradale, le Case mettono la targa a un mezzo da corsa.

LE STRANE VOGLIE

Ma la "Norma 81" e' fatta anche e soprattutto per invogliare le Case che oggi fanno la differenza fra MotoGp e Superbike.
Ovvero quelle che partecipano alle gare in due manches e non affrontano la MotoGp: Aprilia e BMW.
Queste due potrebbero convertire i loro raffinatissimi 4 cilindri per la "Classe Regina" ma appunto ci si chiede se cio' sia fattibile oggi con poca spesa e un domani con una spesa di quelle che fa gridare "Oddio in che casino mi son messo!!"

Certo un indizio in tal senso ce lo da' Aprilia che appena son girate le voci sull'alesaggio ha comunicato di non voler partecipare alla Moto2 che cosi' com'e' stata varata era pure prima quando la volevano fare.
Chissa' cos'e' che ha fatto cambiare idea...


Nella foto un primo esemplare di motore maggiorato allo studio per la nuova categoria.